Kriteria ini dimaksudkan sebagai ciri-ciri umum yang diharapkan pada masing-masing fungsi jalan. Ciri-ciri ini dapat merupakan arahan fungsi jalan yang perlu dipenuhi/ didekati.

5.1. Jalan Arteri Primer
a. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota.
b. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.
c. Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.
d. Lebar badan jalan arteri primer tidak kurang dari 8 meter
e. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu-lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal
f. Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diizinkan melalui jalan ini.
g. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akes langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.
h. Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
i. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
j. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.
k. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.
1. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
m. Jalur khusus seharusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
n. Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median.

5.2. Jalan Kolektor Primer
a. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota.
b. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer.
c. Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) km per jam.
d. Lebar badan jalan kolektor primer tidak kurang dari 7 (tujuh) meter .
e. Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter.
f. Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini.
g. Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
h. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
i. Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.
j. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas dan lampu penerangan jalan.
k. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer.
l. Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

5.3. Jalan Lokal Primer
a. Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota.
b. Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya.
c. Jalan lokal primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.
d. Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini.
e. Lebar badan jalan lokal primer tidak kurang dari 6 (enam) meter
f. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer.

5.4. Jalan Arteri Sekunder
a. Jalan arteri sekunder menghubungkan :
i. kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu.
ii. antar kawasan sekunder kesatu.
iii. kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
iv. jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.
b. Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km per jam.
c. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter
d. Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
e. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter
f. Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diizinkan melalui jalan ini.
g. Persimpangan pads jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
h. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas same atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
i. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak dizinkan pada jam sibuk.
j. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.
k. Besarnya lala lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.
1. Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
m. Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

5.5. Jalan Kolektor Sekunder
a. Jalan kolektor sekunder menghubungkan:
i. enter kawasan sekunder kedua.
ii. kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
b. Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarken keoepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.
c. Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7 (tujuh) meter.
d. Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.
e. Lokasi parkir pads badan jalan-dibatasi.
f. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.
g. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pads umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.

5.8. Jalan Lokal Sekunder
a. Jalan lokal sekunder menghubungkan:
i. enter kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya.
ii. kawasan sekunder dengan perumahan.
b. Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) km per jam.
c. Lebar badan jalan lokal sekunder tidak kurang dari 5 (lima) meter
d. Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diizinkan melalui fungsi jaIan ini di daerah pemukiman.
e. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah dibandingkan dengan fungsi jalan yang 'lain.

 

Perubahan Status Jalan

No Comment - Post a comment

Suatu ruas jalan dapat ditingkatkan statusnya menjadi lebih tinggi apabila dipenuhi persyaratan sebagai berikut:
i. Ruas jalan tersebut berperan penting dalam pelayanan terhadap wilayah/ kawasan yang lebih luas dari wilayah/kawasan semula.
ii Ruas jalan tersebut makin dibutuhkan masyarakat dalam rangka pengem bangan sistem transportasi.

Suatu ruas jalan dapat diturunkan statusnya menjadi lebih rendah apabila terjadi hal-hal yang berlawanan dengan yang tersebut. di atas. Peralihan status suatu jalan dapat diusulkan oleh pembina jalan semula kepada pembina jalan dituju. Pembina jalan yang menerima usulan atau saran memberikan pendapatnya kepada pejabat yang menetapkan status semula. Penetapan status ruas jalan dilaksanakan oleh pejabat yang berwenang menetapkan status baru dari ruas jalan yang bersangkutan, setelah mendengar pendapat pejabat yang menetapkan status semula.

 

Menurut wewenang pembinaan jalan dikelompokkan menjadi jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kotamadya dan Jalan Khusus.
a. Jalan Nasional
Yang termasuk kelompok jalan nasional adalah jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan lain yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional. Penetapan status suatu jalan sebagai jalan nasional dilakukan dengan Keputusan Menteri.
b. Jalan Propinsi
Yang termasuk kelompok jalan propinsi adalah:
i. Jalan kolektor primer yang menghubungkan lbukota Propinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kotamadya.
ii. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar lbukota Kabupaten/ Kotamadya.
iii. Jalan lain yang mempunyai kepentingan strategis terhadap kepentingan propinsi.
iv. Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional.
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan propinsi dilakukan dengan Keputusan Menteri Dalam Negeri atas usul Pemerintah Daerah Tingkat I yang bersangkutan, dengan memperhatikan pendapat Menteri.
c. Jalan Kabupaten
Yang termasuk kelompok jalan kabupaten adalah:
i. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi.
ii. Jalan lokal primer
iii. Jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan nasional,
jalan propinsi dan jalan kotamadya.
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I, atas usul Pemerintah Daerah Tingkat II yang bersangkutan.
d. Jalan Kotamadya
Yang termasuk kelompok jalan Kotamadya adalah jaringan jalan sekunder di dalam kotamadya. Penetapan status suatu ruas jalan arteri sekunder dan atau ruas jalan kolektor sekunder sebagai jalan kotamadya dilakukan dengan keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I atas usul Pemerintah Daerah Kotamadya yang bersangkutan. Penetapan status suatu ruas jalan lokal sekunder sebagai jalan Kotamadya dilakukan dengan Keputusan Walikotamadya Daerah Tingkat II yang bersangkutan.
e. Jalan Khusus
Yang termasuk kelompok jalan khusus adalah jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing. Penetapan status suatu ruas jalan khusus dilakukan oleh instansi/badan hukum/perorangan yang memiliki ruas jalan khusus tersebut dengan memperhatikan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri Pekerjaan Umum.

 

Jaringan jalan merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem jaringan jalan
primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarki.
4.1. Sistem Jaringan Jalan Primer
a. Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang
dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan
simpul-simpul jasa distribusi.
b. Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota
jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil
dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer
menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar
satuan wilayah pengembangan.
c. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota. Jaringan jalan
primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat
berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer
antara lain: industri skala regional, terminal barang/pergudangan,pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan skala regional/ grosir.
d. Jalan Arteri Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang ke satu
dengan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau menghubungkan
kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
e. Jalan Kolektor Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan
kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
ketiga.
f. Jalan Lokal Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga
dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota
dibawah jenjang ketiga sampai persil.
g. Yang dimaksud dengan kota jenjang kesatu ialah kota yang berperan melayani
seluruh satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang
paling tinggi dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi
keluar wilayahnya.
h. Yang dimaksud dengan kota jenjang kedua ialah kota yang berperan melayani
sebagian dari satuan wilayah pengembangannya dengan kemampuan pelayanan
jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kesatu dalam satuan wilayah
pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta
memiliki orientasi ke kota jenjang kesatu.
i. Yang dimaksud dengan kota jenjang ketiga ialah kota yang berperan melayani
sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan
jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kedua dalam satuan wilayah
pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta
memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota jenjang kesatu.
j. Yang dimaksud dengan kota di bawah jenjang ketiga ialah kota yang berperan
melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan
pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang ketiga dan terikat jangkauan
serta orientasi yang mengikuti prinsip-prinsip di atas.
k. Kawasan adalah wilayah yang batasnya ditentukan berdasarkan lingkup
pengamatan fungsi tertentu.
1. Kawasan Primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi
primer (Fl) adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai
pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah
pengembangannya.
m. Hubungan antar hirarki kota dengan peranan ruas jalan penghubungnya dalam
sistem jaringan jalan primer
4.2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
a. Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi
primer, fungsi sekunder ke satu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan.
b. Jalan Arteri Sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder
kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kedua.
c. Jalan Kolektor Sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga.
d. Kawasan Sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder.
Fungsi sekunder sebuah kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap warga
kota itu sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi ini
dapat mengandung fungsi yang terkait pada pelayanan jasa yang bersifat
pertahanan keamanan yang selanjutnya disebut fungsi sekunder yang bersifat
khusus.
g. Fungsi primer dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak terbaurkan.
Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya
terikat dalam satu hubungan hirarki.
h. Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota
sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah
pengembangannya.
i. Fungsi sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan
kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri.
j. Wilayah dimaksudkan sebagai kesatuan geografi beserta segenap unsur yang
terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan pengamatan
administratif dan atau fungsional.
k. Struktur kawasan kota dapat dibedakan berdasarkan besarnya penduduk kota yang
bersangkutan. Ketentuan tentang fungsi kawasan, penduduk pendukung dan jenis
sarananya dapat dilihat pada Lampiran.

 

SEJARAH JALAN RAYA

No Comment - Post a comment


Sejarah jalan pada hakekatnya dimulai bersama dengan sejarah manusia. Pada saat pertama manusia mendiami bumi kita ini, usaha mereka pertama-tama ialah mencari cara untuk memenuhi kebutuhan hidup mereka terutama makan dan minum. Dalam mencari cara tersebut, mereka dan juga binatang-binatang mencari tempat-tempat paling sedikit rintangannya. Karena pada waktu itu mereka masih merupakan penggembara-penggembara, maka yang dapat kita lihat sekarang hanyalah jejaknya saja. Karena manusia dan binatang mempunyai kepentingan yang sama, yaitu minum, maka jejak-jejak yang menuju ke danau-danau atau sungai-sungai lebih banyak ditemukan.

JALAN SETAPAK

Setelah manusia berkembang biak dan hidup berkelompok, maka mereka membutuhkan termpat berdiam meskipun hanya sementara. Umumnya mereka berpindah-pindah tempat secara musiman, bila tempat-tempat di sekitarnya sudah tidak ada bahan makanan yang mereka butuhkan. Pada waktu itu jejak-jejak tersebut menjadi jalan setapak atau bila di hutan terkadang disebut “lorong-lorong tikus”. Jalan ini merupakan jalan musiman (seasonal-road). Orang-orang nomaden mempergunakan jalan ini untuk berburu pada musim berburu dan untuk mencari ikan.

JALAN SEBAGAI PRASARANA SOSIAL, EKONOMI, POLITIK, MILITER, DAN KEBUDAYAAN

Kira-kira pada 5000 tahun yang lalu manusia mulai hidup berkelompok di suatu tempat membentuk suku-suku atau bangsa-bangsa. Pada saat ini manusia mulai mempergunakan jalan yang tetap untuk mengadakan hubungan dan tukar-menukar barang (barter) antara suku-suku atau bangsa-bangsa tersebut. Pada saat inilah sejarah transportasi yang sesungguhnya dimulai yang berfungsi sebagai prasarana sosial dan ekonomi.

Bangsa Persia (6 abad sebelum Masehi) dan bangsa Romawi (4 abad sebelum Masehi) mulai menaruh perhatian yang besar kepada pembuatan jalan-jalan untuk mempertahankan persatuan bangsanya dan untuk keperluan gerakan tentaranya dalam memperluas imperiumnya. Dengan demikian fungsi jalan bertambah dengan politik dan militer. Karena selama mereka menaklukkan bangsa-bangsa lain, mereka juga membawa kebudayaan, maka jalan juga mempunyai fungsi kebudayaan.

Bangsa Persia mulai abad 6 SM membuat jalan sepanjang kurang lebih 1.755 mil lewat Asia kecil, Asia Barat Daya sampai teluk Persia. Sedangkan bangsa Romawi yang terkenal itu, selama abad ke 4 SM dan abad ke 4 M membuat jalan kurang lebih 50.000 mil di Italia, Perancis, Spanyol, Inggris, bagian barat Asia kecil dan bagian Utara Afrika, sehingga bangsa Romawi terkenal sebagai pembuat jalan yang terbesar pada zaman itu. Para ahli sejarah berpendapat, bahwa kesuksesan bangsa romawi ini disebabkan oleh tiga faktor:

a. Bangsa Romawi memiliki ahli-ahli negara yang tahu arti pentingnya jalan sebagai prasarana perhubungan untuk mempertahankan dan memperluas imperiumnya.

b. Bangsa Romawi lebih mengenal tentang teknik pembuatan jalan dibandingkan dengan bangsa-bangsa lain pada zamannya. Mereka mulai mengerti tentang:

· Tebal lapisan perkerasan jalan.

· Mempergunakan material untuk jalan yang tidak lembek karena air hujan.

· Mengembangkan metode pengembangan jalan melalui berbagai Survey (pengamatan-pengamatan)

c. Mempunyai armada tenaga kerja yang sangat besar, yang terdiri dari:

· Budak-budak dari bangsa-bangsa jajahannya yang bisa dipekerjakan sebagai pembuatan jalan.

· Bila tidak ada perang bala tentaranya yang sangat besar itu bisa dikerahkan sebagai penasehat, pemimpin dan sekaligus sebagai pekerja-pekerja pembuat jalan.

Hanya yang sulit dimengerti ialah mengapa mereka membuat perkerasan jalan sampai setebal 3 – 5 feet (1 – 1,7 m), sedangkan lalu lintas pada waktu itu hanya terdiri dari para pejalan kaki, kuda-kuda dan hewan-hewan lainnya, gerobak-gerobak, dan kereta-kereta perang. Para ahli menduga bahwa hal itu mungkin, disebabkan karena mereka menguasai armada tenaga kerja yang amat besar dan kecuali itu mungkin karena sikap ambisius bangsa Romawi yang ingin meninggalkan monumen-monumen kebesarannya kepada anak cucunya serta bangsa-bangsa lain.

TRANSPORTASI DARAT MEMPUNYAI ARTI STRATEGI

a. Setelah kerajaan Romawi mulai runtuh pada pertengahan abad ke 4 M, maka jalan-jalan yang dibuatnya menjadi rusak karena kurang mendapat perhatian pemeliharaan. Pada abad ke 5 M orang-orang Barbar merusak seluruh jalan ini karena takut mendapat serangan mendadak dari bangsa Romawi yang mungkin bangkit kembali ataupun dari bangsa lainnya. Tindakan ini diikuti oleh bangsa-bangsa lain, sehingga angkutan darat pada waktu itu menjadi merosot kembali, angkutan barang kembali diangkut langsung dengan hewan, sedangkan gerobak-gerobak hampir hilang.

b. Pada abad ke-19 Daendels (Gubernur Belanda di Indonesia) membuat jalan sepanjang pulau Jawa dari Merak – Jakarta – Bandung – Cirebon – Purwokerto – Yogyakarta – Solo – Surabaya sampai Banyuwangi sepanjang kurang lebih 1500 km yang melewati kota-kota penting dan pusat kerajaan. Sehingga Belanda bisa menguasai ekonomi dan menjinakkan kerajaan-kerajaan di Jawa melalui transportasi darat.

c. Bangsa Jerman dalam membuat persiapan untuk Perang Dunia II, membangun jalan-jalan raya (auto bahn) dari Berlin menuju ke segala penjuru untuk mensukseskan blitz – kriegnya.

d. Dalam perang kemerdekaan melawan tentara Belanda yang unggul dalam persenjataan dan teknik militer, bangsa Indonesia mengadakan tindakan yang sangat penting dalam arti strategi dan militer ekonomi yaitu menghancurkan jalan-jalan darat dan rel kereta api sebagai sarana transportasi darat. Sehingga meskipun awalnya kita kalah hampir pada setiap pertempuran, tetapi akhirnya menang dalam peperangan karena kita menang dalam srategi dan mental.

Mengingat hal-hal tersebut maka transportasi darat tidak hanya mempunyai arti teknik dan taktik militer saja, tetapi juga mempunyai arti strategi yang sangat penting. Sebagai kesimpulan maka jalan mempunyai peranan yang penting dalam bidang sosial, ekonomi, politik, strategi/militer dan kebudayaan. Sehingga keadaan jalan dan jaringan-jaringan jalan bisa dijadikan barometer tentang tingginya kebudayaan dan kemajuan ekonomi suatu bangsa. Sebuah pepatah mengatakan: “Bagaimana jalannya demikian pula bangsanya”, dan hanya bangsa yang ingin maju saja mengerti akan arti pentingnya jalan pada khususnya dan perhubungan pada umumnya.

SETELAH MENGENAL KENDARAAN BERODA

Bangsa Romawi mulai abad ke-4 SM sampai abad ke-4 M telah membuat jalan dengan perekerasan ukuran tebal 3- 5 feet (1- 1,7 m) dan lebarnya 35 feet (kurang lebih 12 m). Perkerasan tersebut dibuat berlapis-lapis seperti gambar di bawah ini:

PADA AKHIR ABAD KE 18

A. Seorang bangsa Inggris bernama Thomas Telford (1757 – 1834) ahli jembatan lengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya seperti jembatan lengkung. Prinsip ini menggunakan desakan-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan. Konstruksi ini kemudian sangat berkembang dan dikenal dengan sebutan sistem Telford.

B. Pada waktu itu pula Scotsman John London Mc. Adam (1756 – 1836) memperkenalkan konstruksi perekerasan jalan dengan prinsip “tumpang tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar “3”. Perkerasan sistem ini sangat berhasil dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut sistem Macadam. Sampai sekarang kedua sistem tersebut masih lazim dipergunakan di daerah-daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Macadam. Dengan begitu perkerasan jalan untuk bagian bawah menggunakan sistem Telford kemudian untuk perkerasan atas dengan sistem Macadam.

PADA ABAD KE-19 SETELAH DITEMUKAN KERETA API

Setelah kereta api ditemukan mulai tahun 1830 jaring-jaring rel K.A dibuat di mana-mana, maka angkutan lewat jalan darat mulai terdesak, dengan sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Akan tetapi pada akhir abad ke-19 jumlah kendaraan berangsur-angsur mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang lebih baik dan lancar. Oleh karena itu pada akhir abad ke-19 teknik pembuatan jalan yang baik mulai tumbuh dan berkembang lagi.

PADA ABAD KE-20

Sesudah perang dunia I kira-kira pada tahun 1920 banyak negara-negara mulai memperhatikan pembangunan jalan raya. Hal ini dikarenakan semakin banyaknya angkutan yang beroperasi khususnya kendaraan bermotor. Persaingan antara kereta api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing mempunyai keunggulannya sendiri-sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh kereta api bisa dikatakan lebih efektif. Namun sebaliknya untuk angkutan jarak dekat kendaraan bermotor lebih bisa melayani dari pintu ke pintu (door to door), sehingga handling cost lebih rendah daripada kereta api.

Disamping itu, orang mulai membuat alat-alat besar yang khusus untuk membuat jalan (road building equipment), sehingga pembuatan jalan menjadi lebih cepat dan relatif murah dengan kualitas yang lebih baik. Selama perang dunia II untuk keperluan militer yang mendesak telah dibuat beribu-ribu kilometer jalan secara masinal dengan sistem modern di banyak negara. Hal itulah yang mendorong berkembangnya ilmu pengetahuan mengenai konstruksi jalan raya.

 

1. Metoda AASHTO’93
Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metoda AASHTO’93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Metoda AASHTO’93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda AASHTO’93 ini antara lain adalah :
a. Structural Number (SN)
b. Lalu lintas
c. Reliability
d. Faktor lingkungan
e. Serviceablity
1.1 Structural Number
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut :
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 ……………………………………………..(Pers. 1)
Dimana :
SN = nilai Structural Number.
a1, a2, a3 = koefisien relatif masing‐masing lapisan.
D1, D2, D3 = tebal masing‐masing lapisan perkerasan.
m1, m2, m3 = koefisien drainase masing‐masing lapisan.
1.2 Lalu Lintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).
1.3 Reliability
Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatif‐alternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.
Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu.
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:
a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).
b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.
c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi‐kondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.
1.4 Faktor Lingkungan
Persamaan‐persamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan.
Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell, probabilitas swell, dll. Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini dimuat pada Appendix G dari metoda AASHTO’93.
1.5 Serviceability
Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll.
Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain :
a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminologi failure serviceability (Pf).
2. Persamaan AASHTO’93
Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar perencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO’72, AASHTO’86, maupun metoda terbaru saat sekarang yaitu AASHTO’93 adalah persamaan seperti yang diberikan dibawah ini: 8.07-Mr10log32.25.191)(SN10940.40Pf-PoPt-Po10log 0.20 - 1)SN(109.36log So RZ 18W 10log+++⎥⎦⎤⎢⎣⎡+++=……..(2)
Dimana:
W18 = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA).
ZR = Standard Normal Deviate.
So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja.
SN = Structural Number.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability.
Pf = Failure serviceability.
Mr = Modulus resilien (psi)
3. Langkah‐Langkah Perencanaan Dengan Metoda AASHTO’93
Langkah‐langkah perencanaan dengan metoda AASHTO’93 adalah sebagai berikut:
a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas, volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan dikonversikan menjadi kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA).
b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang direncanakan. Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100 meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmen‐segmen yang mempunyai nilai CBR yang relatif sama. Dari nilai CBR representatif ini kemudian diprediksi modulus elastisitas tanah dasar dengan mengambil persamaan sebagai berikut:
E = 1500 CBR (psi) ……………………………………………………………(3)
Dimana :
CBR = nilai CBR representatif (%).
E = modulus elastisitas tanah dasar (psi).
c. Kemudian tentukan besaran‐besaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan Failure Serviceability Index (Pf). Masing‐masing besaran ini nilainya tergantung dari klasifikasi jalan yang akan direncanakan antara lain urban road, country road, dll.
d. Setelah itu tentukan reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini ditentukan berdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan juga klasifikasi jalan.
e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaran‐besaran fungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate kemudian bisa dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana. Perhitungan ini bisa menggunakan grafik‐grafik yang tersedia atau juga bisa menggunakan rumus AASHTO’93 seperti yang diberikan pada Persamaan 2 diatas.
f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masing‐masing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh AASHTO’93.
g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masing‐masing dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas dengan mengambil koefisien drainase tertentu yang didasarkan pada tipe pengaliran yang ada.
h. Kemudian didapat tebal masing‐masing lapisan. Metoda AASHTO’93 memberikan rekomendasi untuk memeriksa kemampuan masing‐masing lapisan untuk menahan beban yang lewat menggunakan prosedur seperti yang diberikan pada langkah berikut ini:
Surface courseBase courseSubbase courseD1D2D3SN1SN2SN3Road base course
Gambar 1. Ketentuan Perencanaan Menurut AASHTO’93
a1SN *D11≥
11 *1 1SN Da *SN≥= 2122a*SN - SN *D≥
221SN *SN *SN≥+ 32133a)*SN *(SN - SN *D+≥
Dimana:
ai = Koefisien layer masing‐masing lapisan.
Di = Tebal masing‐masing lapisan.
SNi = Structural Number masing‐masing lapisan.
Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang dibutuhkan.

 

Aspal Beton

1 comments - Post a comment

Aspal beton adalah aspal campuran panas yang bergradasi tertutup (bergradasi menerus). Gradasi tertutup yaitu suatu komposisi yang menunjukkan pembagian butir yang merata mulai dari ukuran terbesar sampai terkecil, dengan material penyusunnya yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal. Agregat adalah sekumpulan butir–butir batu pecah, kerikil, pasir, atau mineral lainnya, baik merupakan hasil alam maupun hasil buatan. Agregat terdiri dari agregat kasar, agregat halus dan filler. Aspal adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral, yang berfungsi sebagai campuran bahan pengikat agregat dan pengisi ruang kosong antara rongga batuan. Additive adalah bahan tambahan yang berfungsi untuk meningkatkan kekuatan campuran. Pemakaian additive bukan keharusan dan digunakan untuk mencapai kekuatan campuran aspal beton yang kita inginkan. Aggregate kasar, halus, filler dan aspal dicampur dalam keadaan panas, lalu dibawa kelokasi dan dihampar dengan alat penghampar sehingga didapat lapisan yang seragam dan merata, lalu dipadatkan dengan mesin pemadat dan
akhirnya diperoleh lapisan padat aspal beton. Campuran aspal beton digunakan untuk memenuhi kebutuhan akan suatu lapisan pemukaan jalan (wearing course) yang kedap air dan dapat memberi ketahanan terhadap aus pada jalan dengan beban lalu lintas yang tinggi, dan juga
berfungsi sebagai lapis antara pada perkerasan jalan yang mampu memberikan sumbangan
daya dukung terhadap beban lalu lintas diatasnya.
Karakteristik yang harus dimiliki oleh campuran aspal beton adalah Stabilitas, Kelelehan,
Stabilitas/ Kelelehan, Persen Rongga dalam campuran (Void in Mineral Aggregate, VMA),
Persen Rongga terisi aspal (Air void) dan Indeks perendaman.